L’Airbus A380 est un avion gigantesque, le seul avion de ligne à double pont actuellement en service commercial. En tant que plus gros avion de ligne au monde, il peut potentiellement transporter environ 800 passagers dans une configuration unique sur de très longues distances. Pour exploiter l’énorme potentiel de transport de passagers de cet avion, les aéroports doivent spécialement moderniser leurs portes d’embarquement et autres infrastructures afin de s’adapter à l’envergure et au poids considérables de l’A380. De plus, les compagnies aériennes doivent payer des coûts de carburant élevés, car l’A380 est moins efficace que les avions plus petits.
En contrepartie, l’A380 est sans égal pour les liaisons passagers denses entre hubs, et voyager à bord de cet avion est considéré par les passagers comme une expérience unique. La question est de savoir si ces avantages suffisent à justifier la création par Airbus d’une version moderne de l’A380, dotée de tous les avantages technologiques qui améliorent l’efficacité dont bénéficient les avions de ligne modernes tels que l’Airbus A350. Grâce à certaines informations publiées en début d’année, il y a peut-être un espoir pour Airbus de créer l’A380neo.
Emirates achètera l’A380neo s’il est construit
a nouveauté à ce sujet est qu’en janvier de cette année, le président d’Emirates, Sir Tim Clark, a exprimé son intérêt pour le projet, en relatant une conversation qu’il avait eue avec des dirigeants d’Airbus au sujet d’un éventuel lancement de l’A380neo, selon Executive Traveller. Une version modernisée de l’A380 pourrait tirer parti des dernières avancées technologiques, offrant ainsi à ce nouvel A380neo de meilleures chances de succès que son prédécesseur.
Lors d’un déplacement à Melbourne à bord d’un A380, Clark a déclaré à la publication :
« J’ai encore un plan devant Airbus sur la façon dont ils pourraient en construire un nouveau, qui coûterait 25 % moins cher à exploiter et serait bien plus économe en carburant que celui-ci. Ils m’ont répondu : “Eh bien, si vous nous donnez 20 milliards d’euros, on le fait pour vous !” »
Clark
Clark raconte avoir répondu que c’était à Airbus de faire cet investissement colossal, mais il s’est aussi engagé à acheter l’appareil si le constructeur se lançait : « mais si vous les construisez, nous les achèterons ». Selon lui, son concept d’A380neo permettrait une réduction d’au moins 20 à 25 % de la consommation de carburant, ce qui suffirait à rendre viable aujourd’hui ce très gros porteur quadriréacteur à double pont sur le marché de l’aviation commerciale.
La dernière fois que l’idée d’un A380neo avait refait surface remonte à 2018, avec des rumeurs selon lesquelles Lufthansa aurait envisagé d’en commander 15 exemplaires, ce qui avait donné l’impression d’un regain d’intérêt pour le projet. Mais il ne s’agissait finalement que de spéculations. Deux ans plus tard, la pandémie et les confinements ont provoqué une contraction brutale du marché aérien, qui ne revient à la normale que récemment. Avec la reprise rapide de la demande, les compagnies aériennes sont aujourd’hui contraintes de chercher des solutions pour y faire face.
Quels changements l’A380neo apporterait-il ?
Selon Tim Clark, son projet d’A380neo reprendrait plusieurs caractéristiques des avions long-courriers modernes qui dominent aujourd’hui le marché du moyen et long-courrier, comme le Boeing 787 ou l’Airbus A350. Il en a précisé certains aspects dans son entretien avec Executive Traveller :
« Nous en savons aujourd’hui beaucoup plus sur l’A380 qu’au moment de sa conception. La dérive est trop grande, les ailes doivent être modifiées… tout cela se retrouve déjà dans la nouvelle génération d’avions. »
L’utilisation accrue de composites en fibres de carbone ferait aussi partie du concept, comme sur le 787 et l’A350 qui en intègrent plus de 50 % dans leur fuselage et leurs ailes. Ces matériaux offrent un rapport résistance/poids supérieur à celui des alliages d’aluminium classiques, ce qui améliore considérablement la légèreté et donc l’efficacité énergétique. Compte tenu de l’envergure exceptionnelle de l’A380, son exploitation pourrait aussi être facilitée par des extrémités d’ailes repliables, à l’image du Boeing 777X, permettant l’accès à des postes de stationnement standards dans les aéroports. Ce point n’a toutefois pas été évoqué par Clark.
La plus grande amélioration en matière d’efficacité viendrait cependant des moteurs. Clark mise sur les turboréacteurs à fort taux de dilution de nouvelle génération, et espère que quatre Rolls-Royce UltraFan, actuellement en développement, pourraient convenir.
« Si jamais ce projet parvient à voir le jour, ce sera une véritable révolution en matière de propulsion. C’est un fan beaucoup plus grand qui consomme moins de carburant pour tourner, tout en offrant une poussée énorme. Il faut absolument équiper un appareil comme l’A380 avec une telle motorisation. »
Avec un diamètre de soufflante de 140 pouces, l’UltraFan est destiné à devenir le plus grand et le plus efficace turboréacteur jamais conçu. Les premiers essais au sol et en vol sont attendus d’ici 2030. L’UltraFan sera capable de fonctionner à 100 % avec du carburant d’aviation durable dès son entrée en service, et Rolls-Royce explore déjà des pistes vers des solutions hybrides-électriques et même à hydrogène.
L’A380neo serait très populaire
Les passagers accueilleraient certainement avec joie le retour de l’A380, considéré comme le meilleur avion pour son expérience passager haut de gamme, avec ses suites privées en première classe équipées de douches et un bar à cocktails à l’arrière du pont supérieur. Pour les compagnies aériennes, l’A380 est intéressant pour sa capacité à transporter un grand nombre de clients. C’est pourquoi, selon AirwaysMag, des compagnies telles que Qantas ont commencé à remettre en service leurs A380.
L’A380 est également célèbre à Hollywood, où il a inspiré le double pont fictif du film Flightplan, sorti en 2005. Cependant, dans le film, certains espaces intérieurs, tels que ceux dédiés à l’avionique, sont plus grands pour plus d’effet.
Les avions plus petits sont-ils l’avenir ?
Il est vrai que le marché de l’aviation commerciale a récemment été dominé par des biréacteurs long-courriers de taille bien plus modeste que l’A380. L’exemple le plus parlant est l’Airbus A350-900ULR, qui assure aujourd’hui les vols les plus longs du monde : les vols 23 et 24 de Singapore Airlines entre Singapour et New York JFK, en service depuis 2022.
La clé de ce succès, c’est l’autonomie. Des appareils comme l’A350 permettent aux compagnies aériennes de relier pratiquement n’importe quelle paire de villes dans le monde, tout en transportant environ 315 passagers en configuration bi-classe, ou jusqu’à 440 au maximum. Pour la plupart des transporteurs, cela couvre parfaitement la demande sur un grand nombre de routes, tout en offrant un meilleur rendement économique que de faire voler un seul A380. De plus, cela permet de multiplier les fréquences, offrant ainsi aux passagers davantage de flexibilité en matière de correspondances et de destinations.
Mais cette situation n’est peut-être pas définitive. Si la demande mondiale continue de croître, la niche des très gros-porteurs comme l’A380 pourrait bien redevenir pertinente, voire s’élargir. D’ailleurs, Airbus a célébré en avril dernier le vingtième anniversaire du premier vol de l’A380. Depuis son entrée en service, le géant des airs a effectué plus de 800 000 vols et transporté plus de 300 millions de passagers, selon Airbus, qui assure vouloir continuer à soutenir et entretenir le programme dans les années à venir.
L’idée est globalement intéressante
À l’origine, Airbus avait prévu de décliner l’A380 en plusieurs versions au-delà du modèle de base -800. Une version cargo, l’A380F, a finalement été abandonnée pour concentrer les ressources sur le -800, tandis qu’une version allongée, l’A380-900, capable d’accueillir environ 656 passagers — et jusqu’à 960 en configuration tout-éco — a elle aussi été annulée. Comme le souligne Tim Clark, une réduction de consommation de l’ordre de 20 à 25 % changerait complètement la donne pour un A380 modernisé, en compensant son principal défaut : sa gourmandise en carburant.
L’autre inconvénient majeur, son utilisation limitée dans les aéroports, pourrait aujourd’hui être résolu grâce aux ailes repliables. Boeing a ouvert la voie avec son 777X et ses procédures déjà éprouvées, offrant à Airbus un précédent solide. Avec une telle solution, un hypothétique A380neo pourrait accéder à un plus grand nombre d’aéroports, ce qui renforcerait son attractivité.
Beaucoup considèrent que ce projet ne verra jamais le jour, mais une niche existe bel et bien pour ce géant des airs, surtout s’il bénéficie des technologies modernes d’économie de carburant. Emirates n’a pas encore débloqué de fonds pour lancer le programme, mais son engagement d’achat reste un signal fort pour Airbus. Reste à savoir si le constructeur européen décidera de s’impliquer dans le développement de l’UltraFan de Rolls-Royce, avec en ligne de mire la possibilité de donner naissance à un nouveau très gros-porteur quadriréacteur dans le futur.
