Boeing est l’un des constructeurs d’avions commerciaux les plus populaires au monde. La division avions commerciaux de l’entreprise, qui produit également des giravions, des fusées, des satellites et des missiles, emploie près de 50 000 personnes à travers le monde. Bien que son siège social soit situé à Renton, dans l’État de Washington, Boeing possède des usines de fabrication et des centres de service dans le monde entier, notamment à Everett, dans l’État de Washington, et à Charleston, en Caroline du Sud.
En 2024, Boeing a enregistré un chiffre d’affaires de près de 33 milliards de dollars. Cela s’explique par plusieurs lignes de production existantes, notamment la série 737 à fuselage étroit, le 767, le 777, le plus grand avion de ligne bimoteur au monde, et le 787 Dreamliner. La société a une longue histoire de révolution dans l’industrie de l’aviation commerciale grâce à ses nouveaux produits et à la technologie de pointe de ses avions. Bon nombre de ces avancées ont été commercialisées. Cependant, plusieurs concepts ont finalement été jugés irréalisables pour l’industrie. Examinons de plus près les nombreuses occasions où Boeing a failli commercialiser un avion de ligne à trois réacteurs, notamment en tant que variante du Boeing 747 et du Boeing 777.
Le projet Boeing 747 Trijet
Bien que le Boeing 747 ait connu un immense succès et une production qui s’est étalée sur plusieurs décennies, le constructeur avait, à un moment donné, envisagé de développer une version triréacteur de ce géant du ciel. Au fil des années, Boeing a produit de nombreuses variantes du 747, mais toutes avaient en commun d’être équipées de quatre moteurs. Pourtant, au début des années 1970, le marché évoluait : les biréacteurs et les triréacteurs gagnaient en popularité auprès des compagnies aériennes.
À cette époque, McDonnell Douglas lançait le DC-10 et Lockheed travaillait sur le L-1011 TriStar. Ces avions ciblaient le marché du moyen et long-courrier, avec un avantage économique certain : avec seulement trois moteurs, ils consommaient moins de carburant, coûtaient moins cher à entretenir et pouvaient se montrer plus rentables sur des lignes ne nécessitant pas la pleine capacité d’un 747.
Boeing a donc étudié un projet de 747 triréacteur qui aurait conservé une grande partie de la cellule du modèle original mais avec seulement trois moteurs. Cependant, un problème majeur se posait : la taille du 747, bien plus imposant que les autres triréacteurs de l’époque. La question cruciale était de savoir si trois moteurs suffiraient à fournir la poussée nécessaire au décollage. En plus, l’installation d’un troisième moteur à la base de la dérive aurait exigé une refonte complète de l’empennage et de la partie arrière du fuselage.
Face à ces défis techniques et économiques, Boeing a finalement décidé d’abandonner l’idée. Le constructeur a préféré concentrer ses efforts sur d’autres programmes, notamment les Boeing 757 et 767, mieux adaptés au marché du moyen et long-courrier. Le 747 triréacteur n’a donc jamais dépassé le stade des plans, mais ce projet avorté illustre bien l’esprit d’exploration et d’adaptabilité qui caractérisait Boeing à l’âge d’or des avions de ligne.
L’histoire du Boeing 777
Le Boeing 777 est aujourd’hui l’un des plus grands succès de Boeing dans le segment des long-courriers. Actuellement, il détient le titre du plus grand biréacteur commercial du monde, et il est aussi l’avion gros-porteur le plus produit de l’histoire. Pourtant, son origine remonte à un projet bien différent.
À l’origine, dans les années 1970, Boeing avait envisagé de lancer un triréacteur baptisé 777, destiné à concurrencer directement les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Mais le constructeur choisit finalement de donner la priorité aux programmes des Boeing 757 et 767, jugés plus stratégiques pour le marché de l’époque.
À la fin des années 1980, le contexte avait changé. Le DC-10 et le L-1011 commençaient à vieillir, et plusieurs constructeurs travaillaient sur de nouveaux modèles pour les remplacer. Boeing songea d’abord à développer une version agrandie du 767. Cependant, après avoir consulté de nombreuses compagnies aériennes, l’avionneur opta pour une feuille blanche et mit au point un tout nouveau modèle : le Boeing 777.
Ce biréacteur allait devenir l’un des appareils les plus appréciés des compagnies pour sa fiabilité, ses performances et son efficacité. Après un long processus de conception et de certification, le 777 fut validé à la fois par la FAA américaine et par les Autorités conjointes de l’aviation (JAA) en Europe en avril 1995. Le mois suivant, il entra en service commercial chez United Airlines, reliant Londres Heathrow à l’aéroport de Washington Dulles.
Depuis ce premier vol, plus de 1 750 exemplaires ont été produits et livrés à des compagnies partout dans le monde. Le programme continue de se développer, avec la nouvelle génération baptisée 777X, qui doit être certifiée et entrer en service dans les prochaines années. Cet avion est appelé à prolonger la domination du 777 sur le marché des gros-porteurs, avec de nouvelles ailes en matériaux composites et des moteurs encore plus puissants et économes.
Le concept du Boeing 777 Trijet
Bien que le Boeing 777 soit devenu l’un des gros-porteurs les plus utilisés au monde, le programme n’a pas toujours été pensé autour d’un biréacteur. Lors de sa phase de conception dans les années 1970, Boeing avait sérieusement envisagé une version triréacteur. À cette époque, les DC-10 de McDonnell Douglas et les L-1011 TriStar de Lockheed rencontraient un franc succès. Ces avions présentaient plusieurs avantages : une meilleure autonomie et une capacité d’emport supérieure aux biréacteurs de l’époque, tout en échappant aux contraintes strictes des réglementations ETOPS, qui limitaient alors l’exploitation des avions à deux moteurs sur les routes transocéaniques.
Le projet de Boeing pour un 777 triréacteur reprenait une configuration similaire aux modèles concurrents : deux moteurs sous les ailes et un troisième placé à la base de la dérive verticale. Cette architecture, déjà éprouvée, représentait une sorte de compromis entre la sécurité des quadriréacteurs et l’économie des biréacteurs, tout en permettant d’effectuer des vols long-courriers au-dessus des océans sans restrictions particulières.
Cependant, ce projet n’a jamais dépassé le stade des études. Boeing choisit finalement de concentrer ses efforts sur les programmes des 757 et 767, mieux adaptés aux besoins des compagnies aériennes de l’époque pour les dessertes moyen et long-courriers. Puis, au début des années 1990, le contexte réglementaire évolua : les règles ETOPS furent assouplies, ouvrant aux biréacteurs les mêmes possibilités d’exploitation que les triréacteurs et quadriréacteurs.
Boeing saisit cette opportunité et prit la décision stratégique de développer un tout nouveau long-courrier biréacteur. C’est ainsi que le 777 fut conçu dans sa forme définitive, inaugurant une nouvelle ère où les avions à deux moteurs allaient progressivement supplanter les triréacteurs et les quadriréacteurs sur la quasi-totalité des routes long-courriers.
Le déclin des Trijets et la révolution ETOPS
Le déclin des avions triréacteurs dans l’aviation commerciale s’explique en grande partie par l’essor des normes ETOPS et les progrès rapides de la fiabilité et de l’efficacité des moteurs bimoteurs. Dans les années 1970 et 1980, le DC-10 de McDonnell Douglas et le L-1011 TriStar de Lockheed avaient trouvé leur place, car ils offraient des coûts d’exploitation inférieurs à ceux des quadriréacteurs. Grâce à leurs trois moteurs, ils pouvaient aussi assurer des vols au-dessus des océans ou de zones isolées, contrairement à de nombreux biréacteurs encore limités par la réglementation de l’époque.
Mais avec l’amélioration constante des technologies de propulsion, les autorités de régulation ont progressivement constaté que les biréacteurs pouvaient parcourir de plus longues distances en toute sécurité. Les règles ETOPS ont donc été assouplies, permettant aux avions à deux moteurs de voler jusqu’à trois heures, voire davantage, d’un aéroport de déroutement. Dès lors, ces appareils ont pu accéder aux routes qui nécessitaient auparavant trois ou quatre moteurs.
Cela a fait disparaître l’un des principaux atouts des triréacteurs. Sur le plan économique, les compagnies aériennes ont rapidement privilégié les biréacteurs comme le Boeing 767, le Boeing 777 ou encore l’Airbus A330. Ces avions consommaient moins de carburant, nécessitaient moins de maintenance et offraient une flexibilité opérationnelle accrue. La demande pour les triréacteurs s’est donc effondrée dans les années 1990 et 2000, ouvrant la voie à la domination quasi totale des biréacteurs dans l’aviation commerciale.
