Depuis la mise en service des premiers avions de ligne à réaction, l’aviation commerciale a connu des changements constants en matière de conception et de technologie. Chaque décennie a vu apparaître de nouveaux avions qui reflétaient l’évolution des priorités du secteur, de l’efficacité et la capacité à l’autonomie et la fiabilité. Certains avions étaient équipés de moteurs à l’arrière du fuselage, d’autres disposaient de cabines larges avec plusieurs couloirs, et quelques-uns seulement pouvaient compter sur quatre moteurs pour traverser les océans sans restriction.
Plus précisément, les quadrijets sont devenus certains des avions les plus reconnaissables de l’aviation. Le Boeing 747 a redéfini ce que les compagnies aériennes pouvaient faire en termes de taille et d’autonomie, tandis qu’Airbus a suivi avec l’A380 à deux étages et l’A340 à longue portée. Ils sont devenus les piliers des transporteurs mondiaux, en particulier en Europe, en Asie et au Moyen-Orient, et ont été pendant des années les avions les plus fiables pour les vols intercontinentaux les plus longs.
Bien qu’aucun d’entre eux ne soit plus produit aujourd’hui, leur influence se fait toujours sentir dans l’ensemble du secteur. L’A340, en particulier, a autrefois constitué l’épine dorsale de plusieurs flottes internationales, mais il n’a jamais trouvé sa place aux États-Unis. Aucune compagnie aérienne américaine n’a jamais exploité ce type d’appareil.
L’A340 ne correspondait pas aux stratégies de la flotte américaine
Airbus a lancé le programme A340 en 1987, en même temps que celui de l’A330. L’idée était de proposer un quadriréacteur capable d’assurer des vols long-courriers sans être contraint par les règles ETOPS, qui limitaient encore l’utilisation des biréacteurs sur les routes transocéaniques.
L’appareil a été décliné en quatre versions : les A340-200 et A340-300, entrés en service au début des années 1990, puis les A340-500 et A340-600, plus grands et à plus long rayon d’action, introduits à la fin de la décennie. Selon Airbus, la famille pouvait transporter entre 250 et 440 passagers, avec une autonomie allant jusqu’à 9 000 milles nautiques. Des compagnies de premier plan comme Lufthansa, Virgin Atlantic, Air France ou Singapore Airlines ont intégré le type dans leurs flottes.
L’A340 était vanté pour le confort et le silence de sa cabine, et pouvait assurer des vols de près de 18 heures sans escale. De plus, il partageait son fuselage et son cockpit avec l’A330, ce qui permettait aux pilotes de passer d’un type à l’autre en seulement quelques jours de formation, un atout considérable pour les compagnies déjà clientes d’Airbus. Cela a permis au quadriréacteur de s’imposer en Europe, en Asie et au Moyen-Orient.
En revanche, aucune compagnie américaine n’a choisi de l’adopter. La raison est simple : il ne correspondait pas aux stratégies de flotte des transporteurs américains. Lorsqu’il est arrivé sur le marché, les compagnies aux États-Unis avaient déjà misé sur les biréacteurs, jugés plus économiques et plus flexibles pour couvrir à la fois les réseaux domestiques et internationaux. Avec ses quatre moteurs, l’A340 impliquait des coûts plus élevés, ce qui ne cadrait pas avec leurs priorités. C’est pourquoi il n’a jamais porté les couleurs d’un transporteur américain.
La planification et la réglementation de la flotte ont influencé les décisions
L’un des facteurs déterminants pour expliquer l’absence de l’Airbus A340 aux États-Unis réside dans les choix de flotte déjà faits par les compagnies américaines. Dès les années 1970, des transporteurs comme American Airlines, Delta Air Lines ou United Airlines avaient massivement investi dans des gros-porteurs biréacteurs comme le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011. Puis, dans les années 1980, le Boeing 767 s’est imposé comme un appareil fiable et polyvalent, capable d’assurer aussi bien des vols transcontinentaux domestiques que des liaisons internationales.
Ces décisions ont inscrit les compagnies américaines dans une logique où les biréacteurs allaient constituer l’épine dorsale du long-courrier, plutôt que les quadriréacteurs. La réglementation a renforcé cette tendance : les normes ETOPS, qui définissent la distance maximale entre un avion à deux moteurs et un aéroport de déroutement, ont été élargies dans les années 1980 et 1990. Cela a permis aux biréacteurs certifiés d’opérer des routes transocéaniques autrefois réservées aux quadriréacteurs.
Le Boeing 767 a été le premier à obtenir l’approbation ETOPS en 1985, et l’introduction de la norme ETOPS-180 en 1988 a ouvert aux biréacteurs l’essentiel des grandes routes au-dessus des océans. Dès lors, l’argument sécuritaire en faveur des quatre moteurs – autrefois jugés indispensables pour les vols au long cours au-dessus des étendues d’eau – a perdu de son poids.
À cela s’ajoutaient les réalités opérationnelles de l’A340 : quatre moteurs signifiaient une consommation plus élevée et des coûts de maintenance supplémentaires. De plus, l’appareil était souvent critiqué pour ses performances au décollage et en montée, jugées insuffisantes dans certaines conditions. Cela le rendait peu adapté à des hubs américains comme Denver, Atlanta ou Salt Lake City, situés en altitude ou soumis à des températures élevées, où la puissance au décollage est cruciale.
Le Boeing 777 a fermé la porte à l’A340
De plus, l’arrivée du Boeing 777 a été un autre facteur décisif. Cet avion est entré en service en 1995 et a concurrencé directement l’A340 sur le marché des vols long-courriers. Dès le début, le 777 offrait aux compagnies aériennes une combinaison d’autonomie, de capacité et d’efficacité que l’A340 ne pouvait égaler. Il transportait plus de passagers, consommait moins de carburant et offrait une meilleure rentabilité globale. Au fur et à mesure du développement du programme, l’écart n’a fait que se creuser.
L’A340-300 était positionné face au 777-200ER, mais le biréacteur américain est rapidement devenu l’option préférée. Lorsque Airbus a allongé le modèle pour créer l’A340-600, Boeing a répondu avec le 777-300ER à autonomie prolongée, qui s’est avéré être l’un des gros-porteurs les plus réussis jamais construits. Il était équipé du moteur GE90-115B et a dépassé ses prévisions de performances initiales, offrant une efficacité bien supérieure. En raison de ces atouts, les transporteurs américains ont toujours préféré le 777 à l’A340.
Cette préférence est d’ailleurs clairement visible dans les flottes actuelles. Selon les données de ch-aviation, American Airlines exploite 47 777-200ER et 20 777-300ER. United Airlines s’est également fortement appuyée sur ce type d’appareil, avec 19 777-200, 55 777-200ER et 22 777-300ER. Cependant, deux compagnies aériennes américaines ont passé commande pour l’A340.
Commandes américaines initiales
Northwest Airlines a été la première compagnie aérienne nord-américaine à commander l’A340. En 1987, la compagnie aérienne a passé une commande ferme de 20 appareils et 10 options, ainsi qu’une commande séparée pour l’A330. Selon le New York Times, le contrat était évalué à environ 2,5 milliards de dollars, mais il a échoué lorsque les moteurs IAE SuperFan prévus ont été annulés et remplacés par les CFM56, moins puissants.
Northwest a d’abord suspendu sa commande, puis l’a annulée cinq ans plus tard, invoquant la guerre du Golfe comme facteur contributif. De plus, la compagnie Continental Airlines, aujourd’hui disparue, a également manifesté son intérêt. En novembre 1989, sa société mère, Texas Air Corp, a passé une commande de 40 A330 et A340 d’une valeur de 4,5 milliards de dollars, la plus importante commande d’avions gros-porteurs de l’histoire de la compagnie aérienne.
L’objectif était de remplacer les avions vieillissants et d’étendre le réseau international. Mais Continental a rapidement déposé le bilan en décembre 1990. Elle n’a jamais pris livraison des A340 qu’elle avait commandés.
Mais l’A340 a connu un succès presque partout
L’Airbus A340 n’a jamais trouvé preneur auprès des compagnies américaines, mais il a su s’imposer ailleurs dans le monde. De nombreuses grandes compagnies internationales ont bâti une partie de leur réseau long-courrier autour de ce quadriréacteur, qui fut pendant un temps un élément essentiel des flottes mondiales. Depuis son lancement, Airbus a enregistré environ 377 commandes pour l’appareil. Lufthansa et Air France en furent les clients de lancement, introduisant les versions -200 et -300 en service commercial en 1993.
La version -200 fut la moins populaire, avec seulement 28 exemplaires construits et exploités par Lufthansa, Air France, South African Airways ou encore Philippine Airlines. En revanche, le -300 s’est imposé comme le modèle le plus répandu de la famille, avec 218 livraisons. Air France et Iberia en furent les plus gros utilisateurs, avec respectivement 28 et 21 appareils. Lufthansa et Cathay Pacific ont également constitué des flottes importantes de -300, et le type s’est rapidement associé aux dessertes intercontinentales reliant l’Europe, l’Asie et l’Afrique.
Les versions suivantes, les -500 et -600, n’ont pas connu le même succès commercial mais ont joué un rôle clé dans l’expansion de compagnies en pleine croissance au Moyen-Orient et en Asie, comme Singapore Airlines, Etihad Airways ou Thai Airways. Virgin Atlantic et Emirates ont exploité le -600, qui était, lors de son lancement, le plus long avion de ligne du monde. Au total, 131 exemplaires de ces deux versions de deuxième génération ont été produits.
En 2011, Airbus a mis fin à la production du programme A340, mais l’appareil reste encore présent dans le ciel aujourd’hui. Selon les données de ch-aviation, environ 72 exemplaires sont toujours en service actif. La flotte regroupe des A340-200, -300, -500 et -600, dont certains ont été convertis pour un usage gouvernemental, VIP ou même cargo. Lufthansa demeure le principal opérateur commercial du type, avec encore 17 -300 et 14 -600 en exploitation.
La raison de ce maintien est avant tout pratique. L’appareil permet d’assurer la capacité long-courrier en attendant la livraison de modèles de nouvelle génération, notamment 13 Airbus A350-900 et 21 Boeing 777-9 encore en commande. Le -600, grâce à sa cabine particulièrement spacieuse, reste bien adapté aux lignes à forte demande premium, où la première classe joue un rôle central. Moins efficace que les appareils de nouvelle génération en termes de consommation, l’A340 conserve néanmoins une utilité comme solution transitoire, surtout dans un marché qui continue de se remettre des déséquilibres causés par la pandémie.
Les inconvénients de l’A340 sont aujourd’hui plus évidents
Même si l’Airbus A340 continue de voler au sein de quelques compagnies, ses limites apparaissent de plus en plus clairement avec le temps. L’avion consomme davantage de carburant que les appareils modernes, émet plus de CO₂ et exige plus d’heures de maintenance en raison de ses quatre moteurs. L’efficacité énergétique reste donc son principal point faible.
La conception quadriréacteur de l’A340 le rend mécaniquement moins performant que son concurrent direct, l’Airbus A330, et que les nouveaux long-courriers comme l’Airbus A350. Pour les compagnies aériennes qui cherchent à réduire leurs coûts d’exploitation et à répondre à des objectifs environnementaux de plus en plus stricts, cet inconvénient a accéléré son retrait progressif. À cela s’ajoute la difficulté croissante d’obtenir des pièces de rechange et du support technique, puisque la production de l’appareil a cessé en 2011. Les opérateurs doivent désormais composer avec un nombre décroissant de fournisseurs et de centres de maintenance capables de prolonger la vie de l’avion.
La tendance est claire : l’A340 disparaît peu à peu des cieux. La majorité des compagnies l’ont déjà remplacé par des biréacteurs plus modernes et plus efficaces comme le Boeing 777, l’Airbus A350 ou encore le Boeing 787. Si l’appareil reste dans certains cas une solution pratique, notamment comme appareil de transition, son avenir à long terme demeure très limité.
